Konzeptvergleich_Tiger_gegen

Konzeptvergleich => " Triumph Tiger / Sprint ST "

Flotte Dreier - Außer dem Markennamen und dem Motorenkonzept haben die brandneue Tiger und die Sprint ST nur eines gemeinsam. Beide streiten sich um die Gunst der zügigen Tourenfahrer. / Von Stefan Kasche

Familienduelle können tragisch enden. Humanisten und Asterix-Leser kennen die Geschichte von Cäsar und Brutus. Oder komisch. Öffentlich-rechtlichte Fernsehzuschauer erinnern sich an das Eheleben der Tetzlaffs. Beiden gemeinsam: Eigentlich sind sie unnötig. Ganz im Gegensatz zum Duell der neuen Triumph Tiger mit der Sprint ST aus gleichem Hause. Es gibt wirklich gute Gründe, zu vergleichen. Denn, mal Hand aufs Herz: Was wollen potentielle Tiger- oder Sprint-Käufer wirklich. Na, fällt der Groschen? Die eierlegende Wollmilchsau natürlich. Eine für alles. Darum firmiert die ST unter der Bezeichnung Sport-Tourer. Alltags-Sport-Tourer hätte wohl noch besser gepasst. Die Tiger nennt sich Reise-Enduro? Na, ja. Das Reise ersetzen wir durch Tour, ist eh dasselbe. Und Enduro? Wird gestrichen, angesichts der Masse und Bereifung. Dafür funktioniert die Tiger prächtig im Alltag. Also Alltags-Tourer. Wer sie dann unterwegs so richtig um die Ecken treibt, fügt stillschweigend noch ein "Sport" hinzu. So, jetzt können wir anfangen.
Und zwar da, wo eine Reise losgeht. Auf der Autobahn, mit etwas Glück ohne Geschwindigkeitsbeschränkung. Der Süden ruft, der Sprint-Drilling antwortet! Legt los wie die Feuerwehr. Mit mächtig Bums schon aus dem Drehzahlkeller. Hintendran müht sich die Tiger redlich, hat aber nie eine Chance. Zu groß und zerklüftet ist ihre Stirnfläche, zu schwach der Motor. Der hat nämlich rund 70 Kubikzentimeter weniger Hubraum und ein Leistungsdefizit von 20 Pferdestärken. 91 zu 111 PS bescheinigt der Prüfstand, Ausdruck findet das in 44 km/h weniger Topspeed (197 zu 241 km/h)) und einem Durchzug von 140 auf 180 km/h in 9,7 Sekunden. Die Sprint nimmt sich dafür nur 5,8 Sekunden Zeit. Vorteil ST also. Aber nur, wenn man es richtig fliegen lässt. Für ein Reisetempo von 160 km/h tun es die Pferdchen der Tiger lang – zumal dieser Motor einen vorbildlichen Drehmomentverlauf auf die Rolle stanzt. Er hat immer gleichmäßig Druck. Super sagen die einen, die anderen finden es etwas langweilig.

Gleiches gilt für die Sitzposition. Entspannt auf der Tiger lümmeln oder versammelt auf der Sprint reiten? Es funktioniert beides. Der Windschutz tut´s bei moderatem Tempo leidlich, aber keinesfalls gut, weil sowohl Tiger- als auch Sprintscheibe für Menschen über 1,85 Meter nicht hoch genug sind. Ein Patt auch bei den Verbräuchen. Die Tiger verbraucht geringfügig mehr (8,5 zu 8,2 Litern bei 160 km/h), hat dafür aber drei Liter mehr Tankinhalt (24 zu 21 Liter). Und wer gewinnt die Autobahn-Wertung? Die Sprint ST, weil man auf ihr bei Bedarf schneller fahren kann, tief geduckt hinter der Verkleidung. Bei der Tiger sieht das – wir bleiben im Tierreich – einfach affig aus.
Und nun ab auf die Landstraße. Oder Landstraßen, denn die Vielfalt der Erscheinungsformen wird momentan wohl nur von den variantenreichen Ausreden unserer Kicker für grottenschlechte Leistungen übertroffen.
Solche Ausreden haben weder Sprint noch Tiger nötig. Beide spielen in der Premiere League – wenn auch mit unterschiedlichen Spielanlagen. Sind die Kurven schnell und eben, fühlt sich der Sprint-Treiber pudelwohl. Niedriger Schwerpunkt, straffe Federelemente, tolle Bremsanlage, kerniger Motor – die ST animiert zum Schnellfahren. Wären da nicht die hohen Lenkerstummel, man würde glatt drauf herumturnen. Die Tiger verschwindet derweil langsam aus den Rückspiegeln. Noch hat die Raubkatze keine Lust auf Beute. Bewegt sich entspannt, relaxt, immer schön gleichmäßig, richtig flott - aber der Sprint-Performance kann sie nicht folgen. Dafür fährt sie sich so beiläufig, als ginge es zum Brötchenholen. Einfach easy, dank hervorragender Übersicht, dem breiten Lenker, der guten Bremsen und der langen Federwege der Gabel, die dank progressiver Wicklung auch beim Bremsen auf der vorletzten Rille noch genügend Restfederweg bieten. Zum guten Gefühl trägt auch die Michelin T66-Bereifung bei, die Grip in allen Lagen hat. Da stört es nicht, dass die Rote schneller ist. Unter vollem Einsatz der beeindruckenden Motor- und Fahrwerksreserven. Sei´s drum.

Der Tiger-Treiber ahnt: Meine Zeit kommt trotz der aufsetzenden Fußrasten. Spätestens, wenn die Kurven enger werden und die Asphaltverwerfungen tektonische Ausmaße annehmen. Dann fällt der Sprint der Sprint nicht mehr ganz so leicht. Zwar schlägt sie sich für eine straßensportlich-orientiertes Motorrad prächtig, mit fein ansprechenden Federelementen, im Vergleich zur Tiger kleinen 17-Zöllern und dem schmalen Lenker. Trotzdem: An Herumturnen ist schon lange nicht mehr zu denken. Das Terrain der Sprint ist ebener. Vorne bleiben lautet deshalb die Devise, und das fällt schwer genug. Vor allem, weil die Tiger tut, als wäre nichts. Rund, gleichmäßig - und sauschnell. Alles wie gehabt. So, als gäbe es keine Buckel und Kanten. Mit leichtem Zug am Lenker von Kehre zu Kehre, immer dem 19-Zoll-Vorderrad nach. Pure Leistung wird hier Nebensache, dafür sind die Kurven zu eng, die Geraden dazwischen zu kurz.
Am Ende der Etappe dann ein Fotofinish. Kopf an Kopf geht´s durchs Ziel, die Piloten sind zufrieden. Denn auch wenn die Buckelpistenwertung klar an die hohe Gelbe geht - die trotz Sitzhöhenverstellung nichts für kleine Menschen ist - , kann sie den Vorsprung der Sprint auf den schnelleren und ebeneren Strecken nur egalisieren. Insgesamt treffen beide sicher und überzeugend in den konzeptionellen Zielkorridor. Sind für jeden Reisespaß zu haben. Letztlich eine Frage des Geschmacks. Und darüber sollte in guten Familien noch viel weniger gestritten werden als anderswo.

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